二輪遍歴

バイクがメインのＨＰで「二輪遍歴」と言えば普通はバイクの所有歴になるのでしょうが、私の場合は子供時代に自転車で走り回った体験の延長線上に今のバイクライフがあります。　なので、ここでは自転車も含めた私の「二輪遍歴」のご紹介をしています。



○　１号車　５段変速の自転車（メーカー名不明）　〜二輪ツアラーの原点〜

小学校２年生の時に、初めて自転車を買って貰った。　最初はコマ付の自転車で何度も練習。　そしてようやく自由に走れるようになった時、歩いたり走ったりするよりも遥かに速く、遠くまで行く事ができ、電車やバスよりも自由気ままに自分の行きたい所に行く事ができる、この二輪の乗り物にすっかり夢中になっていた。

普段見慣れた景色の先に、いったいどんな風景が広がっているのだろう？？　そう思いながら、無計画に少しずつ行動半径を広げていった。 「もっと遠くへ」　という今でも通じる私の好奇心の原点は、この時から既にあったのではないかと思う。

最初の愛車は５段変速を備えた子供用自転車。　５段変速を駆使しても神戸の急坂を越えていくのは容易ではなかったが、それでも当時では変速付の自転車を持っている友人は少なく、自慢げに走り回っていた記憶がある。　急坂を駆け下りて、走り回った。　今となってはメーカーも判らないこの自転車が、二輪愛車第１号機であった。

○　２号車　ブリジストン・ロードマン　〜本格ツーリングのスタート〜　

○　３号車　スズキ・ハスラー５０　〜初めてのバイク〜　

大学１年の時に車の免許を取り、秋に部活の友人から５０ｃｃのオフロードバイク、スズキ・ハスラーを譲り受けた。

それまでも知り合いからスクーターを借りて乗ってはいたが、ハスラーは車格も１２５ｃｃクラスでマニュアルミッション。　乗り始めてすぐにその面白さに虜になる。　譲り受けてすぐに愛媛の山や海を走り回った。　車体も軽いので、みかん畑の山道をコトコト登っていったり、先の判らない林道を走ってみたり・・・。

パワーは無かったが、マニュアルミッションを丁寧にシフトアップしていくと、結構７０km/h近くまでスピードが出た。ついつい５０ｃｃという事を忘れて走ってしまい、パトカーを路肩から追い越してしまって捕まった事・・・。　整備を全くしていないバイクだったので、ブレーキは全くきかず（前後輪ともドラムブレーキ）、１年程でマフラーが腐って穴があいたりもした。　結局次のＺＺ−Ｒ４００を購入したのをきっかけに後輩に譲ったのだが、未だにオフロードの楽しさには時々懐かしく思う事がある。

○　４号車　カワサキ・ＺＺ−Ｒ４００　〜理想のツーリングバイク〜

１９９３年・大学２回生の春、ただで譲って貰って乗っていたホンダシビックがついにオシャカになった。　毎月どこか故障しては直していたのだが、ついにエンジンが壊れてしまい廃車となってしまったのだ。　その時の愛車ラインアップは２号車のロードマン（自転車）と３号車のハスラー。　どちらもいつ壊れてもおかしくない年代もの。ホンダシビックも１０年落ちのオンボロ車だったので、「ミミオはオンボロばかり乗っている」　と皆から言われていた程であった。　そう言われていたからではないが、さすがにシビックの「タダ程高いものはない」という教訓から、次の愛車は新車で購入しようと思っていた。

学生の身分で車はとても購入できない。車も面白かったがハスラーに乗って二輪の自由さにすっかり虜になっていた私は、バイク購入を決意。免許を持っていなかったので教習所に通いながら、家庭教師をしてお金を貯めた。　その間に愛車検討を重ねる。

バイク雑誌を読み漁ってすぐに目に留まったのがカワサキのＺＺ−Ｒシリーズ。
旗艦モデルの１１００は世界最高速の市販バイク。ちょうど初期型のＣ型からＤ型にモデルチェンジをした年。まだ大型免許が免許センターでの限定解除試験でしか取得できなかった時代である。ライダーの間では特別な存在であった。　当時の私にとってもＺＺ−Ｒ１１００は雲の上の存在であった。

そして、中型のＺＺ−Ｒ４００とＺＺ−Ｒ２５０。　２台ともＺＺ−Ｒ１１００譲りのフォルムをしてはいたが、位置付けは本格ツアラー。特にＺＺ−Ｒ４００は雑誌などを見ても、ツアラーとして運動性能は高くて、ツイントリップメーターやバンジーフック等の装備も充実しているとの事。　実車を一目見て１１００以上にデザインが気に入ったから、これはもう一目惚れであった。　そして秋についに黒のＺＺ−Ｒ４００を購入した。

そのＺＺ−Ｒ４００、もちろんハスラーとは比べるまでもなく性能は段違いであった。

エンジンパワーは５３馬力でも、ワインディングでも高速走行でもエンジンパワーをフルに使って走行できる。車重は乾燥重量で１９５ｋｇ。４００ｃｃにしては重い方だが、足つき性はとても良く（１８０ｃｍの身長で両足がべったりついてまだ余裕がある）、バランスが良いのかセンタースタンドを掛けるのも一人で簡単にできた。　ハンドリングも優秀。ワインディングに出ればリーンウィズで走る分には気持ちの良いコーナリングが楽しめた。特に愛媛のタイトな山道もスイスイと走る事ができたのには驚いた。

そして私が一番気に入ったのが、ツアラーとしての素性であった。　長距離を乗っても疲れないポジション、北海道では１日に５００ｋｍ以上を走破した。ツイントリップメーターは区間距離計算や燃費計算に重宝した。そして荷物搭載性能、バンジーフックを含めて荷掛けフックがいくつもあり、広い座面と併せて荷物は非常に安定していた。このＺＺ−Ｒ４００には４年間相棒として乗り続けたが、北は北海道一周ツーリングから南は鹿児島桜島まで、文字通り日本中を走り回った思い入れ深いバイクである。

今乗っているＺＺ−Ｒ１１００と比較すると、ポジションは私にはＺＺ−Ｒ１１００の方が乗っていて疲れない（身長１８０ｃｍ、体重７５ｋｇ）。動力性能と高速安定性も１１００の方に当然分がある。　しかし、それ以外の面、例えばツアラーとしての完成度や整備性の良さは確実にＺＺ−Ｒ４００の方が上だし、ワインディングや街乗りの楽しさも４００の方が上である。ＺＺ−Ｒ１１００ももちろん大好きなのだが、もし私が学生時代のように毎日のようにバイクに乗る時間が取れるのであれば、１１００ではなく４００と同じシャーシで１００馬力の海外輸出版・ＺＺ−Ｒ６００を恐らく選ぶと思う。それ位、ＺＺ−Ｒ４００は国内ツアラーとして飛び抜けた存在であると思う。

○　５号車　カワサキ・ＺＸ−１１（ＺＺ−Ｒ１１００）　〜非日常を楽しむバイク〜

社会人になった１９９５年２月、就職も決まり４月からの新生活をスタートさせる前の最後の自由な時間をどう過ごそうか考えた時、「限定解除」が頭に浮かんだ。　当時は免許センターでの１発試験しか大型免許を取る手段が無く、その試験も合格率は５％程の非常に難易度の高いものであった。特に大型バイクに乗ってみたかった訳でもなかったのだが、この難しい試験を受ける事ができる時間は今を逃すと後が無いと思い（よもや数年後に教習所で限定解除できるようになるとは思いもよらなかった）、チャレンジする事を決意。

今は無き南大阪のレインボースクールで練習をして、光明池教習所で限定解除試験に挑戦。４回目でなんとか合格する事ができた。もっとも前述の通りＺ−Ｒ４００に満足していたので、その時点では大型への乗り換えは無く、そのまま社会人生活が始まった。

翌年（１９９６年）１０月、私は最初の配属先九州・福岡にいた。学生時代と異なりタダでさえ時間が限られた上に、私は新しい趣味（ウィンドサーフィン）を始めていた。バイクに対する私の要求も、常の延長線上での足代わりといった使い方から、日常から脱した非日常の気分転換や旅行の為のもの、といった位置付けになっていた。「折角大型免許があるのだから、一度は大型バイクに乗ってみようかな・・・」といった気持ちが沸いてきた。幸い独身貴族である程度まとまったお金はある。１０月の自分の誕生日に向けて、大型バイク購入を決めた。

候補は２つしか無かった。ＺＺ−Ｒ１１００かＺＺ−Ｒ６００。　当時ホンダからはＣＢＲ１１００ＸＸも発売されていた（？）が、全く興味を引かない。ＺＺ−Ｒのデザイン、コンセプトが何より大好きで、９６年当時でもＺＺ−Ｒのクオリィティを持ったバイクは他にはほとんど無かった。やはり乗り換えるのもＺＺ−Ｒしかなかった。

さて、ＺＺ−Ｒ６００にはかなり惹かれたが、
�@　一度はリッターバイクに乗ってみたい
�A　ＺＺ−Ｒ６００はタマ数が少なく、新車での価格は１００万円と１１００とほとんど変わらない
�B　６００のカラーリングがチャラチャラしていて気に入らないという事で見送る。

そして、バイクに興味が湧いた時には雲の上の存在だったＺＺ−Ｒ１１００に乗る事に決めた。

ＺＺ−Ｒ１１００を探し始めて、すぐに困った問題が判明。私はＺＺ−Ｒに対してはクールな大人のバイクを思い描いていた。バイクのデザイン自体で充分格好良いのだから、カラーリングは単色か、Ｄ１型のようなクールなツートンカラーが好きだ。ところが、当時発売されていた１１００の新車はオフロード車のようなカラーリングを採用していた。　趣味の乗り物なのだから、私にとってカラーリングは非常に重要である。乗り換え自体を止めようか、と考えた時、近所のレッドバロンに置いてあったＵＳ仕様のＺＺ−Ｒ１１００に出会った。

ＺＺ−Ｒ１１００には逆輸入元の違いで、実はＵＳ仕様だけは車名が「ＺＸ−１１」なのは知っていたが、カラーリングも実は、毎年「ＺＸ−１１」はＺＺ−Ｒ１１００とは違うカラーリングを出していた。調べてみると意外な事にアメリカ人は単色が好きなようで、当時のラインアップは黒やワインレッドを出していた。「ＺＺ−Ｒ」という車名も好きだが「ＺＸ−１１」も考えてみれば悪くはない。アンダーカウルのＮｉｎｊａロゴもクールだ。問題はスピードメーター。マイル表示が基本なのでこれは見難いのだが、内側に一応小さくkm/h表記もある。慣れの問題なので、たいそうな問題でもなさそうだ。パワー表記はＵＳ仕様は非公開なのでフルパワーかどうか不安があった。そして結局中古のＵＳ仕様のＺＸ−１１（Ｄ３）・黒を購入。購入費用は９０万円程だった。

ＺＺ−Ｒ４００からＺＺ−Ｒ１１００に乗り換えた印象は、簡単にまとめると日常の使い勝手や乗り味、完成度の高さはＺＺ−Ｒ４００の方が優れている。　しかし、一旦非日常の領域に入るとＺＺ−Ｒ１１００というバイクは物凄いポテンシャルを発揮する。

それはどういう事かと言うと、例えば速度。　高速道路やワインディングでも１００km/h以下での快適性は遥かにＺＺ−Ｒ４００の方が上である。　ＺＺ−Ｒ１１００でタイトワインディングも走れてしまうけれどあまり面白くはない。　高速道路も８０km/hで走っていたら面白くもなんともないし、逆にバイクは安定しない程だ。　ところが、それが例えば１２０＋αまで速度を上げると、みるみるバイクは安定してレスポンスが良くなる。車体剛性も高くて気分良く走る事ができるのだ。　私は未だにフルアクセルにした事が無い。　信号待ちでそれに近い開度でアクセルをひねっても、２速ですでに８０km/h、３速に入れたところでアクセルを戻さなくてはならない。そしてミラーを見れば他の車は遥か後方という具合だ。

非日常なのは走行距離でもそう。ＺＸ−１１で一度、朝福岡を出発して長崎のハウステンボスまで走り、そこから高速道路を使って一気に大阪まで一日で走った事があった。その時の走行距離は８００ｋｍ近かった。最後は１５０巡航で夜の山陽道を突っ走ったのだが、最後までクタクタという訳ではなく結構楽しんで大阪まで戻ってきた。

ＺＺ−Ｒ１１００は、ヨーロッパやアメリカでのシチュエーションを想定したグランドツーリングバイクであって、そもそも日本の地理・交通量・交通法規などは想定せずに開発されたバイクなので、当たり前といえば当たり前なのかもしれない。そして、社会人となり家庭を持った今私にとってはバイクに乗る時間は、とっておきの自分の時間である。その貴重な時間に乗るバイクとしては、そうした”非日常”の領域が可能なＺＺ−Ｒ１１００というバイクは、最高のバイクであると、私は思う。

ちなみに、ＺＺ−Ｒ１１００はカワサキのフラッグシップモデルとして永らくその地位を築いてきた。フラッグシップという位置付け・意味は他のコーナー「フラッグシップ論」で詳しく述べる事にするが、カワサキが渾身の力を込めて開発したフラッグシップモデルとしての魅力やメリットもＺＺ−Ｒ１１００にはある。例えばＺＺ−Ｒ１１００に関する書籍の数やアフターパーツの数、そして未だに乗り続けているＺＺ−Ｒ１１００ファンが沢山いる事は、このバイクを所有する大きな魅力なのではないかと思っている。


７歳から始まった私の二輪遍歴は、いつのまにか２５年・４分の１世紀にまでなった。バイクに限っても乗り続けてもう１３年。それでも未だに毎回新しい発見や世界の広がりがある。今のＺＸ−１１と供に今後も二輪の世界を深めていきたいと思う。